Скандал вокруг "дизельгейта" среди прочего привел к
заявлениям ряда стран о грядущем отказе от традиционных
моторных топлив. Это, в свою очередь, породило массу
вопросов. Одним из основных является вопрос об альтернативе -
какое топливо может прийти на смену бензину и дизелю.
Возможно, будущее за электромобилями, возможно - за газом. А
возможно, происходящее и вовсе не приведет к серьезным
последствиям для нефтегазовой отрасли и
автомобилестроения.
Начало конца эры нефти?
С начала "дизельного" скандала, когда выяснилось,
что компания Volkswagen искусственно завышала экологические
качества дизельных двигателей отдельных моделей, прошло
совсем немного времени. Компания понесла колоссальные
репутационные потери, а регуляторы (в США и Европе) стали
внимательнее присматриваться к показателям автомобилей других
марок. На этом фоне против дизельного топлива в Европе
развернулась масштабная кампания.
Были презентованы планы по ограничению использования
дизельного топлива. К примеру, с 2018 года в Штутгарте
(Германия) будут запрещать въезд в город автомобилям с
дизельными моторами, не отвечающими требованиям Евро-6.
Правда, ограничения будут вводиться, только если содержание
вредных частиц в воздухе превысит норму. Посыпались
сообщения, что Франция планирует прекратить продажи дизельных
и бензиновых автомобилей к 2040 году, аналогичные меры примет
и Германия, а Норвегия откажется от нефтяных топлив уже к
2025 году.
На дизельном рынке Европы началась легкая паника, активно
подогреваемая СМИ, объявившими скорую электромобилизацию.
Якобы революция электромобилей уже произошла, а единственное,
что может сделать "нефтяное лобби", - немного
замедлить ее.
Вопрос о топливе действительно не праздный. Он выходит далеко
за пределы телеэкранов и газетных полос. Это в первую очередь
вопрос огромных денег, которыми нужно грамотно распорядиться
уже сегодня. К примеру, стоит ли вкладывать деньги в
модернизацию нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), если в
действительности скоро бензин и дизельное топливо отойдут в
прошлое?
Этот вопрос не в последнюю очередь касается и нашей страны.
Российские компании в данный момент модернизируют как
предприятия внутри страны, так и вне ее. Буквально на днях
"Газпром нефть" объявила о начале очередного этапа
глубокой модернизации своего НПЗ в Панчево (Сербия). Через
несколько лет завод станет мировым рекордсменом по глубине
переработки нефти - 99,2%. А один из главных продуктов этого
завода - дизель. Не будем забывать и о модернизации
Московского НПЗ. Стоит ли тратить на все это деньги?
Не будем тянуть интригу, сразу ответим: да, стоит. Несмотря
на отчаянный пиар со стороны некоторых европейских стран,
несмотря на неприлично активное продвижение электромобилей и
на все прочее. Но чтобы понять почему, необходимо
ознакомиться со статистикой и прогнозами.
2 больше 50?
В 2015 году мировой авторынок, по данным Organisation
Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA),
вырос на 1,1%. Всего было выпущено 90,78 млн транспортных
средств (ТС). А в 2016 году производство подскочило на 4,5% -
примерно до 95 млн автомобилей. Общее количество ТС в мире
достигло 1,38 млрд единиц.
Международное энергетическое агентство (МЭА) считает вполне
вероятным удвоение мирового автопарка в ближайшие 25 лет. То
есть к 2040 году общее количество автомобилей в мире может
оказаться в пределах 2,8 млрд единиц. В принципе в этом нет
ничего невозможного, если учесть количество людей и
стремительную автомобилизацию таких стран, как Китай, где
продажи автомобилей всех классов с 2006 по 2016 год выросли
почти в четыре раза - с 7,2 млн до 28 млн. Фактически один
только Китай за последние четыре года обеспечил прирост
мирового автопарка примерно на 100 млн автомобилей.
Интересно, что сегодня в вопросе о глобальных альтернативах
нефтепродуктам на транспорте при широком обсуждении основной
фокус внимания приходится на электромобили и биотопливо, а
газомоторное направление практически игнорируется. Это не
может не удивлять. Газомоторный транспорт занимает сегодня
3,6% мирового автопарка, а электромобили - 0,15%.
В абсолютных цифрах картина следующая. Электромобилей в мире
на начало 2017 года, по данным МЭА, насчитывалось 2 млн. А
транспортных средств, работающих на природном газе, в 2016
году - 24,45 млн. Мировой пропан-бутановый автопарк к 2016
году достиг 26 млн единиц. С учетом среднегодовых темпов
прироста в текущем году показатель должен превысить 27 млн. А
в сумме оба сегмента - и метановый, и пропан-бутановый - на
рубеже 2016-2017 годов перешагнули отметку в 50 млн единиц.
Газомоторное топливо сегодня самый популярный вид
альтернативных моторных топлив в мире. Игнорировать этот
сегмент - все равно что утверждать, будто 2 млн каким-то
образом стали больше 50 млн.
Естественный предел
Можно, конечно, возразить, что динамика роста у этих
сегментов альтернативных моторных топлив несопоставима. К
примеру, в 2012 году электромобилей было всего 200 тыс., то
есть всего за пять лет их количество выросло в 10 раз. И
число проданных электромобилей год от года растет. В 2014
году их было продано 323 тыс., в 2015-м - 550 тыс., а в
2016-м - 750 тыс. В 2017-м, по нашей оценке, объем продаж
превзойдет 950 тыс.
Но стоит отметить, что в статистику продаж электромобилей
попадают как чистые электромобили, так и заряжаемые гибриды,
занимающие в общемировой статистике добрые 40% (800 тыс.).
Это довольно молодой сегмент, но активно набирающий
популярность, так как гибрид избавлен от ряда проблем чистого
электромобиля. Так, на 4-м месте в списке самых продаваемых
электромобилей в США за первые девять месяцев 2017 года
фигурирует Toyota Prius Prime (15 тыс. проданных
автомобилей). На нем установлен бензиновый двигатель объемом
1,8 л.
Что у газомоторного направления? В 2010 году, по данным World
LPG Association, мировой пропан-бутановый автопарк насчитывал
17 млн единиц, то есть он увеличился к настоящему моменту
более чем на 50%.
В 1996 году мировой метановый автопарк насчитывал около 850
тыс. автомобилей. То есть за 20 с небольшим лет количество
газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе
(КПГ) выросло почти в 29 раз.
Годовой прирост обоих газомоторных сегментов превышает 2-2,5
млн единиц. При сохранении нынешних темпов развития рынка
электромобилей их количество может превысить показатель в 50
млн лишь в 2035 году. Впрочем, все ожидают взрывного роста
производства и продаж в электросегменте.
Электромобиль - вещь дорогая, если сравнивать его с
традиционными ТС того же сегмента. И сколько ни говорят об
удешевлении батарей, а электромобили отчего-то не становятся
дешевле. Государствам приходится поддерживать
электромобильный рынок различными льготами (к примеру,
освобождением от уплаты некоторых налогов), а также прямыми
денежными вливаниями. Так, в странах ЕС государства
компенсируют покупателю часть цены электромобиля - от 5 до 20
тыс. евро. Но одно дело компенсировать часть цены, когда
рынок составляет несколько сотен электромобилей, а другое -
когда счет уже идет на десятки тысяч.
Электромобильный рынок крайне чувствителен к снижению
государственной поддержки. И сегодня это уже не просто
абстрактные размышления, это реальная действительность,
подкрепленная недавними примерами. Нидерланды, Дания, Гонконг
(Китай) - стоило им сократить или вовсе отменить льготы, как
продажи электромобилей тут же просели. Притом Дания и
Нидерланды входят в число самых
"электромобилизированных" стран мира.
Чем больше будет электромобилей, тем меньше откроется
возможностей стимулировать их покупку. Это означает, что
вскоре развитие электромобильного сегмента упрется в
естественный предел.
Что интересно, ни одна из стран того же Евросоюза не
объявляла о сворачивании газомоторных программ. Поддержка
остается стабильной. Но и без нее рост лишь немного снизился
бы, так как перевести на газ можно подавляющее большинство
легковых и грузовых автомобилей, и операция эта относительно
недорогая, а экономия очевидна, так как газ (и метан, и
пропан-бутан) стоит дешево. Также газ - это экономичный
способ улучшить экологические показатели своего автомобиля. К
примеру, в ряде крупных городов Франции ведены
"зеленые" зоны, куда нельзя заезжать транспорту
ниже определенного экологического класса. Для автомобилей на
метане и пропан-бутане никаких ограничений нет.
Фальстарт революции
Означает ли это, что электромобильный сегмент не имеет
перспектив вовсе? Нет, конечно. В конце концов, любое
альтернативное моторное топливо - это нишевый продукт,
который служит решению ряда задач. Для чего-то он подходит, а
для чего-то нет. В нынешнем своем состоянии электромобиль не
подходит для совершения революции. Он не может
"убить" двигатель внутреннего сгорания (на 40%
электромобилей установлен ДВС) и закончить эру нефти.
Как пример разумного развития электромобильного сегмента
можно привести Китай. Сегодня эта страна - бесспорный лидер
как газомоторного (5 млн ТС), так и электромобильного (1,2
млн ТС) сегментов. Китай не кидается в крайности, он
использует все возможности для достижения понятной цели -
повышения качества жизни населения.
Если существует более экологичный транспорт, то его можно
использовать, чтобы сделать воздух в городах чище. Но просто
пересадить всех на электромобили недостаточно. К примеру, к
2020 году планируется довести количество пекинских
электробусов с 1 тыс. до 10 тыс. Работа проводится в рамках
Плана действий по борьбе за чистый воздух. Но что делать,
если электричество дает угольная электростанция? Нужно
заменить ее на нечто более экологичное - и последнюю угольную
электростанцию в Пекине закрыли в начале 2017 года. Теперь -
только газ и возобновляемые источники энергии.
Кроме того, Китай модернизирует НПЗ и повышает качество
традиционного топлива, а также обновляет автопарк. Только в
2016 году в одном Пекине из эксплуатации было выведено 424
тыс. старых транспортных средств с высоким уровнем
загрязняющих веществ в выхлопных газах. Одновременно с этим
колоссально расширяется газомоторный сегмент.
Тем не менее полагаем, что мы находимся в начале крупной
битвы альтернативных моторных топлив в Европе за
освобождающуюся нишу на рынке. Но дизельное топливо может
лишь немного потесниться, а совсем со сцены оно не уйдет. И
ставка на газ здесь имеет больше смысла, так как вскоре
льготы для электромобилей с расширением автопарка будут
вынуждены отменить и другие страны ЕС. Возможно, даже такие
страны, как США и Китай, вынуждены будут придержать своих
электрических коней.
А газ без лишнего шума и невыполнимых обещаний так и
продолжит отвоевывать себе по 2-2,5 млн автомобилей в
год.
Материальное стимулирование покупки электромобиля
ограничивается их числом
Александр Сергеевич Фролов - заместитель генерального
директора Института национальной энергетики.
Выгодность электромобилей даже в сравнении с использованием
газового топлива во многом обуславливается чисто медийными
концепциями.